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La 500 "Topolino"

La Nuova 500

La Prima Serie

La 500 Economica

La 500 Normale

La 500 Sport

La 500 Trasformabile e la 500 Tetto Apribile

La 500 Giardiniera e la 500 Commerciale

La 500 D

La 500 F

La 500 L

La 500 R

Versioni Speciali

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La 500 "Topolino"

Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico dell'Itala che aveva già realizzato un prototipo di piccola vettura economica.

All'inizio la scelta della direzione aziendale Fiat fu di procedere con entrambe le ipotesi di lavoro: viene ordinato all'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, si assume Oreste Lardone, al quale viene assegnato il difficile incarico affidandogli un piccolo gruppo di tecnici ed operai.

A Lardone non pare vero di poter disporre delle potenzialità FIAT per attuare le proprie idee che, del resto, sono semplici e chiare: la nuova automobile dovrà disporre di quattro posti e sarà mossa da un motore bicilindrico di 500 cc raffreddato ad aria e dotato di trazione anteriore. È l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 - tutto avanti" è pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto per la prima prova su strada. Malauguratamente sembra che per un problema di perdita di carburante e conseguente principio di incendio, il primo test si sia rivelato fallimentare causando anche il licenziamento del progettista.

La progettazione della piccola vettura proseguì senza eventi di rilievo fino al 1934, quando si risolse di affidarla a Dante Giacosa, un progettista interno all'azienda. Giacosa prende le redini del progetto e dopo qualche mese di febbrili disegni e calcoli ne esce una copia in dimensioni ridotte della "Balilla".

Il 15 giugno 1936 viene messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8.900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5.000 lire.

Tuttavia, la "Topolino" riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame" di automobili degli Italiani. Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222.000 automezzi per oltre 42 milioni di abitanti. Circa un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.

La produzione della "500-Topolino" continuò anche nel dopoguerra. Certo, se negli anni '30 il progetto "Topolino" era scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato. La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.

In realtà la Topolino sarà sostituita, nel'55, dalla 600, la macchina che davvero può dirsi abbia contribuito in maniera determinante alla motorizzazione di massa in Italia.

In quegli anni la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana. L'azienda era stata pesantemente colpita dai bombardamenti alleati.

Nel 1945, alla morte del senatore Agnelli, il progettista Prof. Antonio Fessia aveva creduto di poter imprimere alla FIAT una svolta di nuova tecnologia, proponendo una vettura con schema "tutto avanti", ma non sorretto dalle decisioni dei vertici aziendali approda alla Lancia dove, finalmente, può dare corpo alle sue idee e progettare quei capolavori di tecnica che portano il nome di "Flavia" e "Fulvia".

Il "Professore", come veniva chiamato Antonio Fessia, creò un patrimonio sperimentale enorme che in pochi anni portò alla Lancia un primato tecnologico ed un prestigio internazionale che, nella storia dell'automobile moderna, solamente Alfa Romeo e Citroën sono riuscite a conquistare. Dopo la morte di Fessia (1967), la Lancia verrà ceduta alla Fiat insieme a quel capitale tecnologico che permetterà alla casa torinese di produrre modelli competitivi con la produzione europea.

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La Nuova 500

Verso la metà degli anni '50 in Fiat s'inizia a pensare all'erede della 500 Topolino, una piccola ed economica vettura che affianchi la 600 del 1955 e copra lo spazio vuoto lasciato nel segmento inferiore, senza porsi come diretta alternativa alla 600 le cui vendite vanno a gonfie vele e sono in crescita. Questo paradigma influenza la spartanità estrema della nuova 500.
L'iniziativa è caldeggiata e spinta dall'allora presidente Vittorio Valletta che stabilisce anche i requisiti essenziali della nuova piccola automobile: massima economicità produttiva e consumi ridottissimi. Sono gli anni della crisi di Suez e il continuo rincaro del prezzo della benzina si fa sentire.
Il progetto è affidato a Dante Giacosa. Egli tiene in debita considerazione le idee stilistiche di Hans Peter Bauhof, giovane tedesco impiegato alla Deutsche-Fiat di Weinsberg che nel 1953 propose alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino della Volkswagen prodotto dagli anni '40, motorizzata con un propulsore due tempi che aveva concepito nel 1950. Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.

A Giacosa il motore non piace perché incompatibile con gli standard di economia e longevità della Fiat ma apprezza molto la linea della carrozzeria e fa allestire alcuni prototipi in gesso per definire il disegno definitivo della nuova vettura. Dedica parecchio tempo in prima persona a questa importante fase.

Stabilito il disegno della carrozzeria si lavora molto sul motore. Scartato subito l'originale due tempi di Bauhof sono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a cammes in testa e ad alberi a cammes nel basamento con punterie ad aste e bilanceri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.
La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilanceri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13 CV. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500.

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La Prima Serie

La vettura viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957 con il nome di Nuova 500 per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima è di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600.

L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (in seguito saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immetere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera.

Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti. Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti.

La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell'olio (rosse). Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.

Gli optional disponibili sono tre: sbrinatore del parabrezza, alette parasole in plastica, pneumatici con il fianco bianco.

L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del '56 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa.

Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h.

Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi a soli quattro mesi dal lancio, la Fiat propone ben due nuove versioni: la Nuova 500 economica e la Nuova 500 normale, presentate al salone di Torino. La prima serie esce di produzione. L'economica è in sostanza identica alla prima serie però adotta il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli come i fermi dei deflettori, il prezzo viene abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta ancora a 490.000 lire ma oltre al motore s'abbellisce del nuovo allestimento. Con atto di grande umiltà la Fiat rimborsa con un assegno di 25.000 lire tutti gli acquirenti della prima serie e in alternativa offre l'aggiornamento gratuito all'economica. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (economica, normale, sport, giardiniera, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) purtroppo quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile.

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La 500 Economica

Presentata nel novembre del 1957 al salone di Torino è quasi identica alla prima serie ma monta il motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli rivisti, tra cui il fermo di apertura per i deflettori. Raggiunge i 90 km/h. Il prezzo viene abbassato a 465.000.

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La 500 Normale

Presentata nel novembre 1957 in contemporanea alla versione economica, al salone di Torino, è il modello con cui la Fiat intende rilanciare la 500 e accattivare con la sua simpatia i gusti degli italiani.

Monta il motore da 15 CV e raggiunge i 90 km/h. La dotazione di serie è ora più ricca e offre fari anteriori con cornici cromate, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe cromate copricerchi, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo, al posto del deviatore per le frecce a centro plancia viene messa la relativa spia. Compare la scritta Nuova 500 sul cofano posteriore. Il prezzo è fissato ancora alle 490.000 lire della prima serie ma l'allestimento è ora più completo.

Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni '60 con la versione D. La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. C'è chi l'acquista perché non può permettersi altro, e c'è chi la compra perché può permettersi tutto.

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La 500 Sport

Viene presentata nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite delle altre versioni grazie al ritorno d'immagine ottenuto negli ambienti sportivi con campionati monomarca e partecipazioni a importanti gare della sua categoria.

Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La sport si riconosce subito per il tetto in metallo rigido, senza capotte, percorso da nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorre l'intera fiancata all'altezza della linea di cintura e cerchi rossi, e fanalini posteriori di forma diversa. Il motore vede aumentare la cilindrata che passa da 479 cc a 499,5 cc, nuovo albero a cammes in acciaio con diversa fasatura, condotti di aspirazione lucidati, molle delle valvole rinforzate, rapporto di compressione aumentato; monta carburatore Weber 26 IMB2 con getto principale e tubo di Venturi di diametri lievemente maggiori. La potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte. Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire.

Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata.

Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport è subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa 12 ore di Hockenheim del 1958 dove si classifica ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cc, e accresce l'interesse del pubblico verso l'intera gamma come sperato dall'azienda

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La 500 Trasformabile e la 500 Tetto Apribile

Nel 1959 la 500 viene omologata per quattro posti e presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli che sostituiscono rispettivamente l'economica e la normale: la Nuova 500 trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile. Appaiono il sedile posteriore ben imbottito e la capotte piccola, sopra i soli posti anteriori, al posto della lunga che scendeva fino al cofano e incorporava il lunotto in vinile. Ora il tetto è in buona parte in lamiera e integra il lunotto in vetro. La novità riguarda solo la versione normale, che da questo momento si chiama Nuova 500 tetto apribile; la versione economica mantiene la capotte lunga e l'omologazione per due soli posti, e da questo momento si chiama Nuova 500 trasformabile. Anche la Sport viene modificata e al modello a tetto rigido si affianca quello a tetto apribile.
Nel pavimento (il pianale) sotto i sedili anteriori vengono ricavati due pozzetti per offrire più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori. Il retrotreno viene irrobustito. Il motore è rivisto e la potenza sale a 16,5 CV, la velocità massima supera i 90 km/h.

Anche i prezzi cambiano: la trasformabile è offerta a 395.000 lire, la tetto apribile a 435.000 lire.

Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della strada. La fanaleria assume fari sporgenti, le prese d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi fanalini posteriori somigliano a quelli della 600.
 

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La 500 Giardiniera e la 500 Commerciale

Il 1960 è un anno ricco di novità per l'intera gamma e vede la nascita prima della giardiniera e poi della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema è serio perché l'ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la 500 giardiniera.

In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il convogliatore dell'aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d'aria è sostituita da due prese d'aria a colonna incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 CV e la vettura raggiunge i 95 km/h.

La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch'esse a vento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c'è il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangolari e scorrevoli. I fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capotte molto allungata. Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 600. Lo schienale del sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo vano di carico, inizialmente non piano per via dell'angolo residuo; in seguito fu reso del tutto piano grazie alla più sottile imbottitura adottata per lo schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in più).

La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell'epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire.

Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature.

In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l'Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.

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La 500 D

Nell'autunno del 1960, poco dopo la giardiniera, viene presentata una versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituisce tutti i modelli precedenti, compresa la sport. La sigla "D" appare come prosieguo della nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla versione "C". Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto è unificato nella nuova versione D.

Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglie le ultime innovazioni del 1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cc della 500 sport, ingentilito nell'erogazione e nella potenza massima per erogare 17,5 CV a 4400 giri al minuto anziché i 21 CV originali. È omologata per quattro persone. L'allestimento di serie si arricchisce di qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla plancia, fanalini posteriori con basetta in alluminio di maggior spessore, levette di comando del motorino di avviamento e dell'aria con impugnatura in plastica rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. Come optional sono ancora disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima raggiunge i 95 km/h, come la giardiniera.

Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in produzione fino al 1965.

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La 500 F

Nel 1965 viene presentata la Nuova 500 F, erede della "D", destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. È anche l'inizio dell'era della plastica al posto del metallo.

Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i baffi separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottano di serie i fianchi bianchi e sono montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un grosso gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi.

Nell'ottobre 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione "L" che l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e appare una targhetta "Fiat 500", il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano dall'alluminio alla pastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta bianca superiore e tornano monocolore.

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La 500 L

Nasce nel 1968 la versione lussuosa che affiancherà la 500 F, la Nuova 500 L. Le differenze sono solo estetiche ma importanti. La più evidente è l'ercolino, formato da elementi tubolari di metallo cromato che integrano e rinforzano i paraurti per limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante i parcheggi.

Cambiano anche le coppe copricerchi e di serie vengono offerti pneumatici radiali anziché a tele incrociate, appaiono profili di metallo lucido attorno alle guarnizioni dei vetri, le gronde sono rivestite in simil metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat è di nuovo disegno romboidale, la targa anteriore è avvitata al paraurti e non più alla calandra, la scritta identificativa "Nuova 500" del cofano posteriore (ormai priva di senso vista la longevità del modello) viene sostituita con una targhetta identificativa "Fiat 500 L" disposta su due righe. L'interno è più curato, il pavimento è rivestito di moquette e la plancia è in plastica nera. Il cruscotto è del tutto nuovo, di forma rettangolare allungata somiglia a quello montato sull'850, il tachimetro è lungo e stretto, appare l'indicatore del livello della benzina, il volante ha le due razze in metallo traforato, il pulsante del clacson cambia forma, i sedili hanno il rivestimento in similpelle, oltre al vano portaoggetto sotto la plancia vengono montate due tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del cambio c'è un piccolo vano portaoggetti ricavato sul tunnel, il pomello del cambio è anatomico. Sono disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso corallo. Il prezzo è fissato in 525.000 lire.

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La 500 R

Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l'ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In contemporanea è presentata anche la Fiat 126. La lettera "R" sta per rinnovata.

Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione, e riprende i canoni delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però è quello della 126 prima serie, depotenziato. Scompaiono quindi i dettagli cromati tranne i paraurti che però perdono l'ercolino e tornano a lama, i cerchi sono in metallo senza coppe e somigliano a quelli della 126, scompare la mascherina e appare sul frontale il fregio a rombi unificato, l'avvisatore acustico, che era alloggiato dietro la mascherina nelle precedenti versioni, finisce sotto il frontale, il cruscotto e il volante tornano simili a quelli visti sulla "F" ma sono in plastica nera anziché grigio-bianca, scompare l'interruttore dell'illuminazione quadro che ora si accende assieme alle luci di posizione, quindi gli interruttori sono adesso soltanto due anziché tre, il pomello del cambio è a pallina, lo schienale del sedile posteriore torna a non essere ribaltabile.

Il motore è quello della 126 prima serie, la cilindrata passa quindi a 594 cc ma erogazione e potenza massima sono diverse perché ingentilito per un uso più adatto al minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche il cambio è di derivazione 126 però non adotta i sincronizzatori ma solo dei facilitatori d'innesto di stile motociclistico. I semiassi vengono irrobustiti. La velocità massima raggiunge ora la fatidica soglia dei 100 km/h.

Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla versione "L" erano di serie.

La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell'Autobianchi e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. Esce di produzione il 1° agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957; l'ultimo esemplare costruito porta il numero di telaio 5231518. Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono circa 3.800.000

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Versioni Speciali

Naturalmente non bisogna dimenticare le "speciali", ovvero le versioni costruite in piccola serie, destinate alla nascente categoria delle "automobiliste", oppure ad esaudire una richiesta elitaria e, fino ad allora, inimmaginabile: la seconda macchina. Vi furono anche le versioni America modificate nella fanaleria e nella carrozzeria per adattarsi alle normative del codice stradale americano.

Vi è da considerare, poi, che l'essenzialità del prodotto richiedeva minime spese di manutenzione. Diceva Henry Ford che "in un'automobile, tutto quello che non c'è non si può rompere" e, da questo punto di vista, il "Cinquino" era un'auto quasi indistruttibile. Ottiene anche discreti risultati di vendita all'estero dove la Fiat vende la vettura a prezzi strabilianti. Allo stesso prezzo, in Germania si poteva acquistare una motocicletta, in Francia neppure quella.

Menzione speciale meritano infine le versioni sportive allestite dai preparatori, in ispecie Abarth e Giannini entrate subito nel mito e vittoriose in molte competizioni.